ത്രീ-ഫേസ് അസിൻക്രണസ് മോട്ടറിൻ്റെ നോ-ലോഡ് കറൻ്റ്, നഷ്ടം, താപനില വർദ്ധനവ് എന്നിവ തമ്മിലുള്ള ബന്ധം

0.ആമുഖം

ഒരു കേജ്-ടൈപ്പ് ത്രീ-ഫേസ് അസിൻക്രണസ് മോട്ടോറിൻ്റെ നോ-ലോഡ് കറൻ്റും നഷ്ടവും മോട്ടറിൻ്റെ കാര്യക്ഷമതയും വൈദ്യുത പ്രകടനവും പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്ന പ്രധാന പാരാമീറ്ററുകളാണ്.മോട്ടോർ നിർമ്മിക്കുകയും അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്തുകയും ചെയ്ത ശേഷം, ഉപയോഗ സൈറ്റിൽ നേരിട്ട് അളക്കാൻ കഴിയുന്ന ഡാറ്റ സൂചകങ്ങളാണ് അവ.ഇത് ഒരു പരിധിവരെ മോട്ടറിൻ്റെ പ്രധാന ഘടകങ്ങളെ പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നു - സ്റ്റേറ്ററിൻ്റെയും റോട്ടറിൻ്റെയും ഡിസൈൻ പ്രോസസ് ലെവലും നിർമ്മാണ നിലവാരവും, നോ-ലോഡ് കറൻ്റ് നേരിട്ട് മോട്ടറിൻ്റെ പവർ ഫാക്ടറിനെ ബാധിക്കുന്നു;ലോ-ലോഡ് നഷ്ടം മോട്ടോറിൻ്റെ കാര്യക്ഷമതയുമായി അടുത്ത ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ മോട്ടോർ ഔദ്യോഗികമായി പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുന്നതിന് മുമ്പുള്ള മോട്ടോർ പ്രകടനത്തിൻ്റെ പ്രാഥമിക വിലയിരുത്തലിനുള്ള ഏറ്റവും അവബോധജന്യമായ പരീക്ഷണ ഇനമാണിത്.

1.നോ-ലോഡ് കറൻ്റിനെയും മോട്ടറിൻ്റെ നഷ്ടത്തെയും ബാധിക്കുന്ന ഘടകങ്ങൾ

ഒരു സ്ക്വിറൽ-ടൈപ്പ് ത്രീ-ഫേസ് അസിൻക്രണസ് മോട്ടറിൻ്റെ നോ-ലോഡ് കറൻ്റിൽ പ്രധാനമായും എക്‌സിറ്റേഷൻ കറൻ്റും നോ-ലോഡിലെ സജീവ കറൻ്റും ഉൾപ്പെടുന്നു, അതിൽ ഏകദേശം 90% എക്‌സിറ്റേഷൻ കറൻ്റാണ്, ഇത് കറങ്ങുന്ന കാന്തികക്ഷേത്രം സൃഷ്ടിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഒരു റിയാക്ടീവ് കറൻ്റ് ആയി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു, ഇത് പവർ ഫാക്ടർ COS-നെ ബാധിക്കുന്നുമോട്ടറിൻ്റെ φ.അതിൻ്റെ വലിപ്പം മോട്ടോർ ടെർമിനൽ വോൾട്ടേജും ഇരുമ്പ് കോർ ഡിസൈനിൻ്റെ കാന്തിക ഫ്ലൂക്സ് സാന്ദ്രതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു;ഡിസൈൻ സമയത്ത്, മാഗ്നറ്റിക് ഫ്ലക്സ് സാന്ദ്രത വളരെ ഉയർന്നതാണെങ്കിൽ അല്ലെങ്കിൽ മോട്ടോർ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ റേറ്റുചെയ്ത വോൾട്ടേജിനേക്കാൾ വോൾട്ടേജ് കൂടുതലാണെങ്കിൽ, ഇരുമ്പ് കോർ പൂരിതമാകും, എക്സൈറ്റേഷൻ കറൻ്റ് ഗണ്യമായി വർദ്ധിക്കും, അനുബന്ധ ശൂന്യമായ ലോഡ് കറൻ്റ് വലുതാണ് കൂടാതെ പവർ ഫാക്‌ടർ കുറവായതിനാൽ ലോ-ലോഡ് നഷ്ടം വലുതാണ്.ശേഷിക്കുന്നത്10%സജീവമായ കറൻ്റ് ആണ്, ഇത് നോ-ലോഡ് ഓപ്പറേഷൻ സമയത്ത് വിവിധ വൈദ്യുതി നഷ്ടങ്ങൾക്ക് ഉപയോഗിക്കുകയും മോട്ടറിൻ്റെ കാര്യക്ഷമതയെ ബാധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.ഒരു നിശ്ചിത വിൻഡിംഗ് ക്രോസ്-സെക്ഷനുള്ള ഒരു മോട്ടോറിന്, മോട്ടറിൻ്റെ നോ-ലോഡ് കറൻ്റ് വലുതാണ്, ഒഴുകാൻ അനുവദിക്കുന്ന സജീവ കറൻ്റ് കുറയും, മോട്ടറിൻ്റെ ലോഡ് കപ്പാസിറ്റി കുറയും.ഒരു കേജ്-ടൈപ്പ് ത്രീ-ഫേസ് അസിൻക്രണസ് മോട്ടോറിൻ്റെ നോ-ലോഡ് കറൻ്റ് സാധാരണയായി ആണ്റേറ്റുചെയ്ത വൈദ്യുതധാരയുടെ 30% മുതൽ 70% വരെ, നഷ്ടം റേറ്റുചെയ്ത വൈദ്യുതിയുടെ 3% മുതൽ 8% വരെയാണ്.അവയിൽ, ചെറിയ-പവർ മോട്ടോറുകളുടെ ചെമ്പ് നഷ്ടം ഒരു വലിയ അനുപാതത്തിന് കാരണമാകുന്നു, ഉയർന്ന പവർ മോട്ടോറുകളുടെ ഇരുമ്പ് നഷ്ടം ഒരു വലിയ അനുപാതത്തിന് കാരണമാകുന്നു.ഉയർന്നത്.വലിയ ഫ്രെയിം സൈസ് മോട്ടോറുകളുടെ നോ-ലോഡ് നഷ്ടം പ്രധാനമായും കോർ ലോസ് ആണ്, അതിൽ ഹിസ്റ്റെറിസിസ് നഷ്ടവും എഡ്ഡി കറൻ്റ് നഷ്ടവും ഉൾപ്പെടുന്നു.ഹിസ്റ്റെറിസിസ് നഷ്ടം കാന്തിക പ്രവേശന പദാർത്ഥത്തിനും കാന്തിക ഫ്ലക്സ് സാന്ദ്രതയുടെ ചതുരത്തിനും ആനുപാതികമാണ്.എഡ്ഡി കറൻ്റ് നഷ്ടം കാന്തിക പ്രവാഹത്തിൻ്റെ സാന്ദ്രത, കാന്തിക പ്രവേശന പദാർത്ഥത്തിൻ്റെ കനം, ആവൃത്തിയുടെ ചതുരം, കാന്തിക പ്രവേശനക്ഷമത എന്നിവയുടെ ചതുരത്തിന് ആനുപാതികമാണ്.മെറ്റീരിയലിൻ്റെ കനം ആനുപാതികമാണ്.പ്രധാന നഷ്ടങ്ങൾക്ക് പുറമേ, ഉത്തേജന നഷ്ടങ്ങളും മെക്കാനിക്കൽ നഷ്ടങ്ങളും ഉണ്ട്.മോട്ടോറിന് വലിയ തോതിൽ ലോഡ്-ലോഡ് നഷ്ടപ്പെടുമ്പോൾ, മോട്ടോർ തകരാറിൻ്റെ കാരണം ഇനിപ്പറയുന്ന വശങ്ങളിൽ നിന്ന് കണ്ടെത്താനാകും.1 ) അനുചിതമായ അസംബ്ലി, വഴക്കമില്ലാത്ത റോട്ടർ റൊട്ടേഷൻ, മോശം ബെയറിംഗ് ഗുണനിലവാരം, ബെയറിംഗുകളിലെ വളരെയധികം ഗ്രീസ് മുതലായവ, അമിതമായ മെക്കാനിക്കൽ ഘർഷണ നഷ്ടത്തിന് കാരണമാകുന്നു.2 ) ഒരു വലിയ ഫാൻ അല്ലെങ്കിൽ ധാരാളം ബ്ലേഡുകളുള്ള ഫാൻ തെറ്റായി ഉപയോഗിക്കുന്നത് കാറ്റ് ഘർഷണം വർദ്ധിപ്പിക്കും.3 ) ഇരുമ്പ് കോർ സിലിക്കൺ സ്റ്റീൽ ഷീറ്റിൻ്റെ ഗുണനിലവാരം മോശമാണ്.4 ) അപര്യാപ്തമായ കോർ നീളം അല്ലെങ്കിൽ അനുചിതമായ ലാമിനേഷൻ അപര്യാപ്തമായ ഫലപ്രദമായ ദൈർഘ്യത്തിന് കാരണമാകുന്നു, ഇത് വഴിതെറ്റിയ നഷ്‌ടത്തിനും ഇരുമ്പിൻ്റെ നഷ്‌ടത്തിനും കാരണമാകുന്നു.5 ) ലാമിനേഷൻ സമയത്ത് ഉയർന്ന മർദ്ദം കാരണം, കോർ സിലിക്കൺ സ്റ്റീൽ ഷീറ്റിൻ്റെ ഇൻസുലേഷൻ പാളി തകർത്തു അല്ലെങ്കിൽ യഥാർത്ഥ ഇൻസുലേഷൻ പാളിയുടെ ഇൻസുലേഷൻ പ്രകടനം ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നില്ല.

ഒരു YZ250S-4/16-H മോട്ടോർ, 690V/50HZ ഇലക്ട്രിക് സിസ്റ്റം, 30KW/14.5KW പവർ, 35.2A/58.1A റേറ്റുചെയ്ത കറൻ്റ്.ആദ്യ രൂപകൽപ്പനയും അസംബ്ലിയും പൂർത്തിയാക്കിയ ശേഷം, പരീക്ഷണം നടത്തി.4-പോൾ നോ-ലോഡ് കറൻ്റ് 11.5A ആയിരുന്നു, നഷ്ടം 1.6KW ആയിരുന്നു, സാധാരണ.16-പോൾ നോ-ലോഡ് കറൻ്റ് 56.5A ആണ്, നോ-ലോഡ് നഷ്ടം 35KW ആണ്.16 -പോൾ നോ-ലോഡ് കറൻ്റ് വലുതാണ്, നോ-ലോഡ് നഷ്ടം വളരെ വലുതാണ്.ഈ മോട്ടോർ ഒരു ഹ്രസ്വകാല പ്രവർത്തന സംവിധാനമാണ്,ഓടുന്നത്10/5മിനിറ്റ്.16-പോൾ മോട്ടോർ ഏകദേശം ലോഡ് ഇല്ലാതെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു1മിനിറ്റ്.മോട്ടോർ അമിതമായി ചൂടാകുകയും പുകവലിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.മോട്ടോർ ഡിസ്അസംബ്ലിംഗ് ചെയ്യുകയും വീണ്ടും രൂപകൽപന ചെയ്യുകയും ദ്വിതീയ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് ശേഷം വീണ്ടും പരീക്ഷിക്കുകയും ചെയ്തു.4-പോൾ നോ-ലോഡ് കറൻ്റ്10.7A ആണ്നഷ്ടവും ആണ്1.4KW,ഏത് സാധാരണമാണ്;16-പോൾ നോ-ലോഡ് കറൻ്റ് ആണ്46Aകൂടാതെ നോ-ലോഡ് നഷ്ടവും18.2KW ആണ്.നോ-ലോഡ് കറൻ്റ് വലുതാണെന്നും നോ-ലോഡ് ലോസ് ഇപ്പോഴും വളരെ വലുതാണെന്നും വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നു.റേറ്റുചെയ്ത ലോഡ് ടെസ്റ്റ് നടത്തി.ഇൻപുട്ട് പവർ ആയിരുന്നു33.4KW, ഔട്ട്പുട്ട് പവർ14.5KW ആയിരുന്നു, ഓപ്പറേറ്റിങ് കറൻ്റ്52.3 എ ആയിരുന്നു, ഇത് മോട്ടോറിൻ്റെ റേറ്റുചെയ്ത കറൻ്റിനേക്കാൾ കുറവായിരുന്നു58.1എ.കറൻ്റ് അടിസ്ഥാനമാക്കി മാത്രം വിലയിരുത്തിയാൽ, നോ-ലോഡ് കറൻ്റ് യോഗ്യത നേടി.എന്നിരുന്നാലും, നോ-ലോഡ് നഷ്ടം വളരെ വലുതാണെന്ന് വ്യക്തമാണ്.ഓപ്പറേഷൻ സമയത്ത്, മോട്ടോർ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം താപ ഊർജ്ജമായി പരിവർത്തനം ചെയ്താൽ, മോട്ടറിൻ്റെ ഓരോ ഭാഗത്തിൻ്റെയും താപനില വളരെ വേഗത്തിൽ ഉയരും.നോ-ലോഡ് ഓപ്പറേഷൻ ടെസ്റ്റ് നടത്തി, 2 ഓടിച്ചതിന് ശേഷം മോട്ടോർ പുകഞ്ഞുമിനിറ്റ്.മൂന്നാം തവണയും ഡിസൈൻ മാറ്റിയ ശേഷം, പരിശോധന ആവർത്തിച്ചു.4-പോൾ നോ-ലോഡ് കറൻ്റ്10.5 എ ആയിരുന്നുനഷ്ടവും ആയിരുന്നു1.35KW, സാധാരണ ആയിരുന്നു;16-പോൾ നോ-ലോഡ് കറൻ്റ്30A ആയിരുന്നുകൂടാതെ നോ-ലോഡ് നഷ്ടവും11.3KW ആയിരുന്നു.നോ-ലോഡ് കറൻ്റ് വളരെ ചെറുതാണെന്നും നോ-ലോഡ് നഷ്ടം ഇപ്പോഴും വളരെ വലുതാണെന്നും നിർണ്ണയിക്കപ്പെട്ടു., നോ-ലോഡ് ഓപ്പറേഷൻ ടെസ്റ്റ് നടത്തി, ഓട്ടത്തിന് ശേഷം3-ന്മിനിറ്റുകൾ, മോട്ടോർ അമിതമായി ചൂടാകുകയും പുകവലിക്കുകയും ചെയ്തു.പുനർരൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് ശേഷം, പരീക്ഷണം നടത്തി.4ധ്രുവത്തിന് അടിസ്ഥാനപരമായി മാറ്റമില്ല,16-പോൾ നോ-ലോഡ് കറൻ്റ്26A ആണ്, കൂടാതെ നോ-ലോഡ് നഷ്ടവും2360W ആണ്.നോ-ലോഡ് കറൻ്റ് വളരെ ചെറുതാണെന്ന് വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നു, നോ-ലോഡ് നഷ്ടം സാധാരണമാണ്, കൂടാതെ16-പോൾ ഓടുന്നു5ലോഡ് ഇല്ലാതെ മിനിറ്റ്, ഇത് സാധാരണമാണ്.നോ-ലോഡ് നഷ്ടം മോട്ടോറിൻ്റെ താപനില വർദ്ധനവിനെ നേരിട്ട് ബാധിക്കുന്നതായി കാണാൻ കഴിയും.

2.മോട്ടോർ കോർ നഷ്ടത്തിൻ്റെ പ്രധാന സ്വാധീന ഘടകങ്ങൾ

ലോ-വോൾട്ടേജ്, ഹൈ-പവർ, ഹൈ-വോൾട്ടേജ് മോട്ടോർ നഷ്ടങ്ങളിൽ, മോട്ടോർ കോർ നഷ്ടം കാര്യക്ഷമതയെ ബാധിക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന ഘടകമാണ്.കാമ്പിലെ പ്രധാന കാന്തികക്ഷേത്രത്തിലെ മാറ്റങ്ങൾ, അധിക (അല്ലെങ്കിൽ വഴിതെറ്റിയ) നഷ്ടങ്ങൾ എന്നിവ മൂലമുണ്ടാകുന്ന അടിസ്ഥാന ഇരുമ്പ് നഷ്ടങ്ങൾ മോട്ടോർ കോർ നഷ്ടങ്ങളിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു.ലോഡില്ലാത്ത അവസ്ഥയിൽ കാമ്പിൽ,സ്റ്റേറ്ററിൻ്റെയോ റോട്ടറിൻ്റെയോ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കറൻ്റ് മൂലമുണ്ടാകുന്ന ചോർച്ച കാന്തികക്ഷേത്രങ്ങളും ഹാർമോണിക്സും.ഇരുമ്പ് കാമ്പിലെ കാന്തികക്ഷേത്രങ്ങൾ മൂലമുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടങ്ങൾ.ഇരുമ്പ് കാമ്പിലെ പ്രധാന കാന്തികക്ഷേത്രത്തിലെ മാറ്റങ്ങൾ മൂലമാണ് അടിസ്ഥാന ഇരുമ്പ് നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്നത്.ഈ മാറ്റം ഒരു മോട്ടോറിൻ്റെ സ്റ്റേറ്ററിലോ റോട്ടർ പല്ലിലോ സംഭവിക്കുന്നത് പോലെയുള്ള ഒന്നിടവിട്ടുള്ള കാന്തികവൽക്കരണ സ്വഭാവമുള്ളതാകാം;ഒരു മോട്ടോറിൻ്റെ സ്റ്റേറ്ററിലോ റോട്ടർ ഇരുമ്പ് നുകത്തിലോ സംഭവിക്കുന്നത് പോലെയുള്ള ഒരു ഭ്രമണ കാന്തികവൽക്കരണ സ്വഭാവവും ഇതിന് ഉണ്ടാകാം.ഇത് ആൾട്ടർനേറ്റിംഗ് മാഗ്‌നെറ്റൈസേഷനായാലും റൊട്ടേഷണൽ മാഗ്‌നെറ്റൈസേഷനായാലും, ഇരുമ്പ് കാമ്പിൽ ഹിസ്റ്റെറിസിസും എഡ്ഡി കറൻ്റ് നഷ്ടവും സംഭവിക്കും.പ്രധാന നഷ്ടം പ്രധാനമായും അടിസ്ഥാന ഇരുമ്പ് നഷ്ടത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.കാതലായ നഷ്ടം വലുതാണ്, പ്രധാനമായും ഡിസൈനിൽ നിന്നുള്ള മെറ്റീരിയലിൻ്റെ വ്യതിയാനം അല്ലെങ്കിൽ ഉൽപാദനത്തിലെ പ്രതികൂല ഘടകങ്ങൾ, ഉയർന്ന കാന്തിക ഫ്ലക്സ് സാന്ദ്രത, സിലിക്കൺ സ്റ്റീൽ ഷീറ്റുകൾക്കിടയിലുള്ള ഷോർട്ട് സർക്യൂട്ട്, സിലിക്കൺ സ്റ്റീലിൻ്റെ കനം വേഷംമാറിയ വർദ്ധനവ് എന്നിവ കാരണം. ഷീറ്റുകൾ..സിലിക്കൺ സ്റ്റീൽ ഷീറ്റിൻ്റെ ഗുണനിലവാരം ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നില്ല.മോട്ടറിൻ്റെ പ്രധാന കാന്തിക ചാലക വസ്തു എന്ന നിലയിൽ, സിലിക്കൺ സ്റ്റീൽ ഷീറ്റിൻ്റെ പ്രകടന അനുസരണം മോട്ടറിൻ്റെ പ്രകടനത്തിൽ വലിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നു.രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുമ്പോൾ, സിലിക്കൺ സ്റ്റീൽ ഷീറ്റിൻ്റെ ഗ്രേഡ് ഡിസൈൻ ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നുവെന്ന് പ്രധാനമായും ഉറപ്പാക്കുന്നു.കൂടാതെ, സിലിക്കൺ സ്റ്റീൽ ഷീറ്റിൻ്റെ ഒരേ ഗ്രേഡ് വ്യത്യസ്ത നിർമ്മാതാക്കളിൽ നിന്നാണ്.മെറ്റീരിയൽ ഗുണങ്ങളിൽ ചില വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്.മെറ്റീരിയലുകൾ തിരഞ്ഞെടുക്കുമ്പോൾ, നല്ല സിലിക്കൺ സ്റ്റീൽ നിർമ്മാതാക്കളിൽ നിന്ന് മെറ്റീരിയലുകൾ തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ നിങ്ങൾ പരമാവധി ശ്രമിക്കണം.ഇരുമ്പ് കാമ്പിൻ്റെ ഭാരം അപര്യാപ്തമാണ്, കഷണങ്ങൾ ചുരുങ്ങുന്നില്ല.ഇരുമ്പ് കാമ്പിൻ്റെ ഭാരം അപര്യാപ്തമാണ്, ഇത് അമിതമായ കറൻ്റിനും അമിതമായ ഇരുമ്പ് നഷ്ടത്തിനും കാരണമാകുന്നു.സിലിക്കൺ സ്റ്റീൽ ഷീറ്റ് വളരെ കട്ടിയുള്ള പെയിൻ്റ് ചെയ്താൽ, മാഗ്നറ്റിക് സർക്യൂട്ട് ഓവർസാച്ചുറേറ്റഡ് ആയിരിക്കും.ഈ സമയത്ത്, നോ-ലോഡ് കറൻ്റും വോൾട്ടേജും തമ്മിലുള്ള ബന്ധ വക്രം ഗുരുതരമായി വളയുന്നു.ഇരുമ്പ് കാമ്പിൻ്റെ ഉൽപാദനത്തിലും സംസ്കരണത്തിലും, സിലിക്കൺ സ്റ്റീൽ ഷീറ്റിൻ്റെ പഞ്ചിംഗ് ഉപരിതലത്തിൻ്റെ ധാന്യ ഓറിയൻ്റേഷൻ തകരാറിലാകും, ഇത് അതേ കാന്തിക പ്രേരണയിൽ ഇരുമ്പിൻ്റെ നഷ്ടം വർദ്ധിപ്പിക്കും.വേരിയബിൾ ഫ്രീക്വൻസി മോട്ടോറുകൾക്ക്, ഹാർമോണിക്സ് മൂലമുണ്ടാകുന്ന അധിക ഇരുമ്പ് നഷ്ടങ്ങളും കണക്കിലെടുക്കണം;ഡിസൈൻ പ്രക്രിയയിൽ ഇത് പരിഗണിക്കേണ്ടതാണ്.എല്ലാ ഘടകങ്ങളും പരിഗണിക്കപ്പെടുന്നു.മറ്റുള്ളവ.മേൽപ്പറഞ്ഞ ഘടകങ്ങൾക്ക് പുറമേ, മോട്ടോർ ഇരുമ്പ് നഷ്ടത്തിൻ്റെ ഡിസൈൻ മൂല്യം ഇരുമ്പ് കാമ്പിൻ്റെ യഥാർത്ഥ ഉൽപാദനത്തെയും സംസ്കരണത്തെയും അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതായിരിക്കണം, കൂടാതെ യഥാർത്ഥ മൂല്യവുമായി സൈദ്ധാന്തിക മൂല്യം പൊരുത്തപ്പെടുത്താൻ ശ്രമിക്കുക.എപ്സ്റ്റൈൻ സ്ക്വയർ സർക്കിൾ രീതി അനുസരിച്ച് പൊതു മെറ്റീരിയൽ വിതരണക്കാർ നൽകുന്ന സ്വഭാവ കർവുകൾ അളക്കുന്നു, മോട്ടറിൻ്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളുടെ കാന്തികവൽക്കരണ ദിശകൾ വ്യത്യസ്തമാണ്.ഈ പ്രത്യേക കറങ്ങുന്ന ഇരുമ്പ് നഷ്ടം നിലവിൽ കണക്കിലെടുക്കാനാവില്ല.ഇത് കണക്കാക്കിയ മൂല്യങ്ങളും അളന്ന മൂല്യങ്ങളും തമ്മിലുള്ള പൊരുത്തക്കേടുകളിലേക്ക് വ്യത്യസ്ത ഡിഗ്രികളിലേക്ക് നയിക്കും.

3.ഇൻസുലേഷൻ ഘടനയിൽ മോട്ടോർ താപനില വർദ്ധനവിൻ്റെ പ്രഭാവം

മോട്ടറിൻ്റെ ചൂടാക്കലും തണുപ്പിക്കൽ പ്രക്രിയയും താരതമ്യേന സങ്കീർണ്ണമാണ്, ഒരു എക്‌സ്‌പോണൻഷ്യൽ കർവിൽ അതിൻ്റെ താപനില വർദ്ധനവ് സമയത്തിനനുസരിച്ച് മാറുന്നു.സ്റ്റാൻഡേർഡ് ആവശ്യകതകൾ കവിയുന്നതിൽ നിന്ന് മോട്ടറിൻ്റെ താപനില വർദ്ധനവ് തടയുന്നതിന്, ഒരു വശത്ത്, മോട്ടോർ സൃഷ്ടിക്കുന്ന നഷ്ടം കുറയുന്നു;മറുവശത്ത്, മോട്ടറിൻ്റെ താപ വിസർജ്ജന ശേഷി വർദ്ധിക്കുന്നു.ഒരൊറ്റ മോട്ടോറിൻ്റെ ശേഷി അനുദിനം വർദ്ധിക്കുന്നതിനാൽ, ശീതീകരണ സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതും താപ വിസർജ്ജന ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതും മോട്ടോറിൻ്റെ താപനില വർദ്ധന മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള പ്രധാന നടപടികളായി മാറി.

മോട്ടോർ വളരെക്കാലം റേറ്റുചെയ്ത സാഹചര്യങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കുകയും അതിൻ്റെ താപനില സ്ഥിരത കൈവരിക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, മോട്ടറിൻ്റെ ഓരോ ഘടകത്തിൻ്റെയും താപനില വർദ്ധനവിൻ്റെ അനുവദനീയമായ പരിധി മൂല്യത്തെ താപനില വർദ്ധനവ് പരിധി എന്ന് വിളിക്കുന്നു.മോട്ടോറിൻ്റെ താപനില വർദ്ധന പരിധി ദേശീയ മാനദണ്ഡങ്ങളിൽ നിശ്ചയിച്ചിട്ടുണ്ട്.താപനില വർദ്ധന പരിധി അടിസ്ഥാനപരമായി ഇൻസുലേഷൻ ഘടനയും കൂളിംഗ് മീഡിയത്തിൻ്റെ താപനിലയും അനുവദിക്കുന്ന പരമാവധി താപനിലയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു, എന്നാൽ ഇത് താപനില അളക്കൽ രീതി, താപ കൈമാറ്റം, വൈൻഡിംഗിൻ്റെ താപ വിസർജ്ജനം എന്നിവ പോലുള്ള ഘടകങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. താപ പ്രവാഹത്തിൻ്റെ തീവ്രത സൃഷ്ടിക്കാൻ അനുവദിച്ചിരിക്കുന്നു.മോട്ടോർ വൈൻഡിംഗ് ഇൻസുലേഷൻ ഘടനയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന വസ്തുക്കളുടെ മെക്കാനിക്കൽ, ഇലക്ട്രിക്കൽ, ഫിസിക്കൽ, മറ്റ് ഗുണങ്ങൾ താപനിലയുടെ സ്വാധീനത്തിൽ ക്രമേണ വഷളാകും.താപനില ഒരു നിശ്ചിത തലത്തിലേക്ക് ഉയരുമ്പോൾ, ഇൻസുലേഷൻ മെറ്റീരിയലിൻ്റെ ഗുണവിശേഷതകൾ അവശ്യ മാറ്റങ്ങൾക്ക് വിധേയമാകും, കൂടാതെ ഇൻസുലേറ്റിംഗ് കഴിവ് പോലും നഷ്ടപ്പെടും.ഇലക്ട്രിക്കൽ സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ, മോട്ടോറുകളിലെയും ഇലക്ട്രിക്കൽ ഉപകരണങ്ങളിലെയും ഇൻസുലേഷൻ ഘടനകൾ അല്ലെങ്കിൽ ഇൻസുലേഷൻ സംവിധാനങ്ങൾ പലപ്പോഴും അവയുടെ തീവ്രമായ താപനില അനുസരിച്ച് പല ചൂട്-പ്രതിരോധശേഷിയുള്ള ഗ്രേഡുകളായി തിരിച്ചിരിക്കുന്നു.ഒരു ഇൻസുലേഷൻ ഘടനയോ സിസ്റ്റമോ ദീർഘകാലത്തേക്ക് അനുയോജ്യമായ താപനിലയിൽ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ, അത് സാധാരണയായി അനാവശ്യ പ്രകടന മാറ്റങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കില്ല.ഒരു നിശ്ചിത താപ-പ്രതിരോധശേഷിയുള്ള ഗ്രേഡിൻ്റെ ഇൻസുലേറ്റിംഗ് ഘടനകൾ എല്ലാം ഒരേ ചൂട്-പ്രതിരോധശേഷിയുള്ള ഗ്രേഡിൻ്റെ ഇൻസുലേഷൻ മെറ്റീരിയലുകൾ ഉപയോഗിച്ചേക്കില്ല.ഉപയോഗിച്ച ഘടനയുടെ മാതൃകയിൽ സിമുലേഷൻ ടെസ്റ്റുകൾ നടത്തി ഇൻസുലേഷൻ ഘടനയുടെ ചൂട്-പ്രതിരോധശേഷിയുള്ള ഗ്രേഡ് സമഗ്രമായി വിലയിരുത്തുന്നു.ഇൻസുലേറ്റിംഗ് ഘടന നിർദ്ദിഷ്ട തീവ്രമായ താപനിലയിൽ പ്രവർത്തിക്കുകയും സാമ്പത്തിക സേവന ജീവിതം കൈവരിക്കുകയും ചെയ്യും.ഇൻസുലേഷൻ ഘടനയുടെയും താപനിലയുടെയും സേവന ജീവിതവും തമ്മിൽ ഒരു എക്‌സ്‌പോണൻഷ്യൽ ബന്ധമുണ്ടെന്ന് സൈദ്ധാന്തിക ഡെറിവേഷനും പ്രയോഗവും തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്, അതിനാൽ ഇത് താപനിലയോട് വളരെ സെൻസിറ്റീവ് ആണ്.ചില പ്രത്യേക ഉദ്ദേശ്യ മോട്ടോറുകൾക്ക്, അവയുടെ സേവനജീവിതം വളരെ ദൈർഘ്യമേറിയതല്ലെങ്കിൽ, മോട്ടറിൻ്റെ വലുപ്പം കുറയ്ക്കുന്നതിന്, അനുഭവത്തിൻ്റെയോ ടെസ്റ്റ് ഡാറ്റയുടെയോ അടിസ്ഥാനത്തിൽ മോട്ടറിൻ്റെ അനുവദനീയമായ പരിധി താപനില വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും.കൂളിംഗ് മീഡിയത്തിൻ്റെ താപനില കൂളിംഗ് സിസ്റ്റത്തിനും ഉപയോഗിക്കുന്ന കൂളിംഗ് മീഡിയത്തിനും അനുസരിച്ച് വ്യത്യാസപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിലും, നിലവിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന വിവിധ കൂളിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങൾക്ക്, കൂളിംഗ് മീഡിയത്തിൻ്റെ താപനില അടിസ്ഥാനപരമായി അന്തരീക്ഷ താപനിലയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ സംഖ്യാപരമായി അന്തരീക്ഷ താപനിലയ്ക്ക് തുല്യവുമാണ്.ഏറെക്കുറെ സമാനമാണ്.താപനില അളക്കുന്നതിനുള്ള വ്യത്യസ്ത രീതികൾ അളന്ന താപനിലയും അളക്കുന്ന ഘടകത്തിലെ ഏറ്റവും ചൂടേറിയ സ്ഥലത്തിൻ്റെ താപനിലയും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യസ്ത വ്യത്യാസങ്ങൾക്ക് കാരണമാകും.അളക്കുന്ന ഘടകത്തിലെ ഏറ്റവും ചൂടേറിയ സ്ഥലത്തിൻ്റെ താപനില മോട്ടോറിന് ദീർഘനേരം സുരക്ഷിതമായി പ്രവർത്തിക്കാനാകുമോ എന്ന് നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുള്ള താക്കോലാണ്.ചില പ്രത്യേക സന്ദർഭങ്ങളിൽ, മോട്ടോർ വിൻഡിംഗിൻ്റെ താപനില വർദ്ധനവ് പരിധി പലപ്പോഴും ഉപയോഗിക്കുന്ന ഇൻസുലേഷൻ ഘടനയുടെ അനുവദനീയമായ പരമാവധി താപനിലയാൽ പൂർണ്ണമായും നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നില്ല, എന്നാൽ മറ്റ് ഘടകങ്ങളും പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്.മോട്ടോർ വിൻഡിംഗുകളുടെ താപനില കൂടുതൽ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് സാധാരണയായി മോട്ടോർ നഷ്ടം വർദ്ധിക്കുന്നതും കാര്യക്ഷമത കുറയുന്നതും അർത്ഥമാക്കുന്നു.വിൻഡിംഗ് താപനിലയിലെ വർദ്ധനവ് ചില അനുബന്ധ ഭാഗങ്ങളുടെ മെറ്റീരിയലുകളിൽ താപ സമ്മർദ്ദം വർദ്ധിപ്പിക്കും.ഇൻസുലേഷൻ്റെ വൈദ്യുത ഗുണങ്ങളും കണ്ടക്ടർ ലോഹ വസ്തുക്കളുടെ മെക്കാനിക്കൽ ശക്തിയും പോലുള്ള മറ്റുള്ളവയ്ക്ക് പ്രതികൂല ഫലങ്ങൾ ഉണ്ടാകും;ഇത് ബെയറിംഗ് ലൂബ്രിക്കേഷൻ സിസ്റ്റത്തിൻ്റെ പ്രവർത്തനത്തിൽ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ സൃഷ്ടിച്ചേക്കാം.അതിനാൽ, ചില മോട്ടോർ വിൻഡിംഗുകൾ നിലവിൽ ക്ലാസ് സ്വീകരിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലുംഎഫ് അല്ലെങ്കിൽ ക്ലാസ് എച്ച് ഇൻസുലേഷൻ ഘടനകൾ, അവയുടെ താപനില വർദ്ധനവ് പരിധികൾ ഇപ്പോഴും ക്ലാസ് ബി നിയന്ത്രണങ്ങൾക്കനുസൃതമാണ്.ഇത് മുകളിൽ പറഞ്ഞ ഘടകങ്ങളിൽ ചിലത് കണക്കിലെടുക്കുക മാത്രമല്ല, ഉപയോഗ സമയത്ത് മോട്ടറിൻ്റെ വിശ്വാസ്യത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.ഇത് കൂടുതൽ പ്രയോജനകരവും മോട്ടറിൻ്റെ സേവനജീവിതം നീട്ടാനും കഴിയും.

4.ഉപസംഹാരമായി

കേജ് ത്രീ-ഫേസ് അസിൻക്രണസ് മോട്ടോറിൻ്റെ നോ-ലോഡ് കറൻ്റും നോ-ലോഡ് നഷ്ടവും താപനില വർദ്ധനവ്, കാര്യക്ഷമത, പവർ ഫാക്ടർ, സ്റ്റാർട്ടിംഗ് എബിലിറ്റി, മോട്ടറിൻ്റെ മറ്റ് പ്രധാന പ്രകടന സൂചകങ്ങൾ എന്നിവയെ ഒരു പരിധിവരെ പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നു.അത് യോഗ്യമാണോ അല്ലയോ എന്നത് മോട്ടോറിൻ്റെ പ്രവർത്തനത്തെ നേരിട്ട് ബാധിക്കുന്നു.മെയിൻ്റനൻസ് ലബോറട്ടറി ഉദ്യോഗസ്ഥർ പരിധി നിയമങ്ങളിൽ വൈദഗ്ദ്ധ്യം നേടണം, യോഗ്യതയുള്ള മോട്ടോറുകൾ ഫാക്ടറി വിടുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കണം, യോഗ്യതയില്ലാത്ത മോട്ടോറുകളെക്കുറിച്ചുള്ള വിധിന്യായങ്ങൾ നടത്തണം, മോട്ടോറുകളുടെ പ്രകടന സൂചകങ്ങൾ ഉൽപ്പന്ന മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്തണം.